四年建造、二手材料,抗战“希望工程”宝天铁路竟由废惟有清风闲品铺成?

时间:2020-01-10 20:29:31 作者:admin

文/霍安治

接通陕西与甘肃两省的宝天铁路,是抗战的“希望工程”。筑路不计成本,全国头条宣传,在战争最黑暗的时刻有效激励了民心士气。

东起宝鸡福临堡,西至天水北道埠,宝天铁路总长只有区区154公里,却要穿越乱石崎岖的陇山。“陇阪长无极,苍山望不穷。石径萦疑断,回流映似空。”今称六盘山的陇山,连峰险峭,地形破碎,工程难度奇高。

“宝鸡以西,渭河在群山里奔流,铁路路线沿着渭河的北岸湾环而行,没有一公里的路线是能取直的。到了连弯都弯不过来的时候,便要打山洞过去。这短短一百多公里的铁路……山洞的全长占了全段路程七分之一。”宝天铁路工程局局长凌鸿勋感慨道,要穿越陇山,只有打隧道。宝天铁路开凿隧道多达129座,平均每1公里路开1个隧道,隧道总长达22公里,“所开凿处又全系坚石”,“像这样的工程,可说是极难了”。

宝天铁路在历史上博得美名,当时的交通专家却普遍认为这是场外行领导的闹剧。

大西北交通网最后一段救命路

宝天铁路是陇海铁路的延伸,而陇海铁路是使华北贫困区起死回生的唯一万灵丹。

陇海路东起土壤浇薄的苏北,穿越连年闹灾的淮河与淤黄河流域,通过开封府之后直接横越北洋时匪患最烈的豫西,可谓全线都是穷苦战乱的贫困区,民生困苦百年无解。但陇海路货畅其流,展及之地,激发出神奇的工商动能,新兴城市如雨后春笋般涌现,贫困区经济应声起飞。

豫陕边区的小城陕县,是陇海铁路扶贫致富的典型。据当地文史追忆,陕县县城原本只有一条大街,“三个当铺、两家酱园、两家布匹店、一家药店、一家染坊、一家糖坊、几家饭馆和几个小型百杂货摊贩”。1924年,陇海铁路展筑到陕县,地方经济应声起飞。关中豫西盛产棉花,铁路一通,棉花就近在陕县集中打包,铁运出货,贫困区小城华丽变身为一年货物吞吐量超过30万吨的繁华商埠。各大银行争相设点,企业家也闻风而来,开办华北规模最大的机器打包厂,每年输出棉花4万吨,总值超过4000万大洋。源源不绝的陕棉铁运上海,长三角纺织业飞速扩张。一条铁路富了上海企业家,也富了豫陕数十万棉农。

陇海路原定由连云港出发,接通甘肃兰州。但清末北洋战乱频仍,资金不足,展筑慢如牛步,向西只延展到位于豫陕省界的灵宝县。1929年,华北战火再起,陇海路惨遭破坏,铁路进不了陕西,但建设不能停。那时的陕西与甘肃,是全国最悲惨的人间地狱。1928年起,陕甘大旱三年,“旱戾肆虐,灾祸又复相寻,赤地千里,颗粒未收”。陕西饿死老百姓250万,甘肃更高达300万人。陇海铁路必须挺进陕甘,拯救千万黎民。

1930年,中原大战结束,铁道部火速筹款,继续展筑陇海路。1934年底,铁路展筑到西安,古城经济应声起飞。1937年7月,铁路展筑到陕甘交界陇山前的宝鸡县,原本“只有几家供过往行人歇脚小客店”的宝鸡城,在半年内发展成繁华商埠,得到沿海企业家的青睐。抗战爆发工业内迁,全国最大的上海申新纱厂与福新面粉厂,沿陇海铁路迁来,宝鸡竟成为内地工业重镇。

铁路拯救了衰颓多年的关中平原,下一站就是甘肃。战乱大旱之后,甘肃全省人口只剩590万人,百业凋弊,是大西北最需救济的贫困区。但交通线迟未打开,经济难以振兴。当时甘肃出口商品首推羊毛,只能以牛皮筏顺黄河而下,辗转两千里水运到包头,才能装上火车到天津出口。而已经展筑到宝鸡的陇海路,只要再向西延展154公里,就是甘东重镇天水,苦难甘肃将迅速起飞。

宝天铁路不但能救苦救难,更能改变东亚地缘战略。

“长风几万里,吹渡玉门关。”河西走廊的驼道是内地与新疆的传统交通线,但在民国初年,由内地到新疆的最快路线得走反方向。由上海出发,搭轮船北上苏俄海参崴,搭乘西伯利亚大铁路国际列车,由下乌金斯克转入土西铁路,到达斜米(今哈萨克斯坦的塞米伊市),改搭汽车到塔城入境。全程近半个月,却远比甘新驿道的传统驼队便利。

西伯利亚大铁路更改变了中国人的寄信习惯。由陕西向新疆寄信件包裹,中国邮政总局并不利用河西走廊运邮包,而是转寄天津,由“西伯利亚邮线”递送。敲上“Via Siberia”邮戳,国内邮件竟要在天津海关办理进出口手续。

1937年9月,交通部甘新驿道翻修成可以通行汽车的“甘新公路”。由霍尔果斯口岸开来的“羊毛车”可以直达天水,但陇山隔绝了天水与陕西间的交通。要进入陕西,只能绕过险峻陇山,经三国古战场街亭深入秦岭山区的双石铺,转入川陕公路,翻越高耸秦岭到宝鸡,路途曲折不便。因此,直线打通宝鸡与天水交通线的宝天铁路,是当时大西北交通网最关键的要害之路,然而,交通界一致反对展筑这段既能救命,又深富战略意义的铁路。

“抗战建国”的奢侈投资

抗战军兴,铁路的首要任务是接运国外军火物资。交通部全力赶筑湘桂、滇缅等联外铁路,宝天路只能从缓。1942年,日军席卷东南亚,联外通道中断,西南铁路建设戛然而止,肩负大西北开发重任的宝天铁路再次引起高层注意。

1942年1月,交通部成立宝天铁路工程局,重新启动展筑工程。局长凌鸿勋经营大半年,人员与材料渐次到位,正要大举开工,交通部长却换了人。新任部长曾养甫是交通界传奇,曾主办浙赣铁路与钱塘江大桥工程,却全力反对宝天铁路,因为宝天路注定是财务无底洞。

中国铁路建设的技术水平并不落后。铁路坡道在山岳区标准最陡为1.5%,詹天佑建筑的京绥铁路在最陡峭的南口段竟以3.33%坡度越岭,全球铁路界无人敢轻视中国的工程师。1930年代,铁路工程进一步追求高质量,由凌鸿勋主持建设的粤汉铁路株韶段创造质量典范,桥梁载重古柏氏E50级,全线设置最先进的机械行车号志,成为精美的铁路工程艺术品。

中国虽有一流的铁路专家,却无法自制钢轨与车辆。广韶段的43公斤中型钢轨、加拿大蒸制松木与澳洲甲拉木枕木、英造4-8-4爬山式大型机车、全钢客车与全套机厂车房设备,都是英国货。

沿海港口沦陷,国外材料无法运入内地。幸而长江以南的粤汉、浙赣、湘黔与新宁各路的拆迁后撤井然有序,于西南抢建的湘桂铁路与黔桂铁路得以使用撤退材料,但长江以北的宝天铁路是妙手空空。

更糟糕的是,宝天路在荒无人烟的陇山里开路前进,连粮食都买不到。凌鸿勋接任之初视察全线,心凉半截。他回忆:“此路预定路线在宝鸡进入渭河峡谷以后,沿渭河北岸弯曲前进,沿线没有大村庄,没有粮食生产,交通极为困难。”

筑路工人数以万计,深入无人山区修路,食衣住行都是庞大成本。沉重的铁路材料运入山区,运输更是一大考验。天时地利人和均不到位,宝天铁路花钱如泼水,工程的进度与质量却无法把关。于是,曾养甫退缩了,新任部长决定裁减大量工人。“曾部长总觉得宝天路无大意义。”凌鸿勋回忆道。只是当时适逢河南大灾,工人大多是逃难到甘肃的灾民,甘肃省政府提出抗议,才打消裁工之意。

裁不了工人,曾养甫又打算降低工程质量省钱。新任部长只重效率不重质量,他主办的浙赣铁路工程采用低标准,钢轨是每码35磅轻轨,钢桥载重量只有古柏氏E35级,连路基都缩窄,但修路速度奇快,又省下大笔经费。同时期凌鸿勋主办的株韶段却是不惜工本,坚持高质量。两路相比,高层比较欣赏省钱省工的浙赣路。铁道部长张嘉璈曾批评株韶段标准太高,至少多花了1000万大洋。凌鸿勋辩解:“我做的是百年大计。”

为了宝天铁路,这对冤家又吵上了。凌鸿勋坚持质量,预算居高不下。据1941年初步计划,宝天路预计两年内完工,预算高达法币3亿元。“即隧道一项,每公尺需五千元,计全部二万一千公尺,需一亿元。平地工程,每公里需一百二十九万元,即需一亿九千万元。”而1941年的全国铁路工程经费,却只有3.36亿余元。曾养甫很感棘手,“屡次要宝天铁路降低标准,尽量爬高坡、用便道、用便桥、筑陡岸、减少车站,省工省款。”但全被凌局长顶回去。

吵了三个月,曾部长索性喊停。1943年3月16日,交通部以工款不足为由,要求停建宝天铁路。行政院院会通过提案,下令停工。半个月之后,兼任行政院院长的蒋介石却亲自推翻院会决议,手令复工,交通界一片哗然。

原来,这次开会时,蒋介石在贵阳巡视,并不知道宝天铁路停工。半个月后,蒋介石回重庆,“听说有此决议案,大不以为然,立刻打电话给曾部长,说赶筑宝天铁路是国策,不能停止,于是半个月内之间,政府的命令变更了一百八十度”。

蒋介石不理睬交通专家意见,是因为他考虑的并不是资金,而是“抗战建国”。

抗战是非常花钱的,各种建设理应停止,将资源集中用于战争,但大型建设能在战争黑暗年代展现胜利自信,激起民众的希望感。1938年4月1日,当局宣示“抗战建国”政策,抗战期间的建设事业不停顿。第一个“抗战建国”的标兵工程是滇缅公路,一张“二十四道拐”的壮观宣传照,有效振作起海内外同胞的希望。东南亚沦陷后,当局将注意力转到西北,“开发大西北”的口号响彻云霄。此时,肩负经营大西北重任的宝天铁路,成了“抗战建国”的第二代“希望工程”。

“作为战时计划,‘抗战建国’造成通货膨胀的恶化。因为现金被花费到原本可以,并且应该被延迟的项目。”财政部的美国顾问杨格(Arthur N. Young)对“抗战建国”政策的批评非常公允。在物资紧缺的战争年代进行大型工程,必然激发通货膨胀,成为财务的无底洞。一如杨格的预言,宝天铁路陷入通货膨胀的财务僵局。

回收废品铺成铁路

宝天铁路的第一难关是材料。洋料来源中断,只能自己想办法。

筑路工程首先是开隧道,“开凿石方在平时必须靠精良的钻山机,和剧烈的爆炸药”,但战时买不到德国钻头与TNT,“没有机器,只可用双手来代替,没有炸药,只能用土药来应付”。

炸出坑道,要以水泥构筑隧道、桥涵与路基,但“工地千里内,无一洋灰厂,则就近设厂自制一种所谓代用水泥”。只是代用水泥质量不佳,工程质量大打折扣。于宝天工程局任职的马永惕回忆道,200余米长的伯阳段隧道,居然“纯用青砖砌成”。全线路基无法打夯,“虚填等待自然沉落,一般要两三年后,路基才能坚实”。

下个难题是枕木与铁轨。工程局买林地自行蒸制枕木。秦岭少见松树,以杂木凑和,总算能源源供应,钢轨却完全依靠废品回收。大后方规模最大的大渡口钢铁厂,只能小量轧制轻便铁路使用的8公斤轻轨,无法自制中型钢轨。凌鸿勋只好搜集沦陷区钢轨,他追忆细节:“新钢轨是没有希望买到的。除了拆下几个陇海铁路车站的多余岔道外,大半还是靠人到河南省前线的乡间,把从前撤退时所拆下的轨条,经埋在地下或由沿线老百姓暂为收藏的,一根一根发掘出来或收买下来,用人工搬到最近的铁路车站,再装车西运。至于配件,则大部分还是靠自己装配。”

十余万根枕木、1.6万吨钢轨,由小毛驴一根一根驮到工地。来自废品回收的钢轨,“轻重长短不一,配件不齐”。凌鸿勋只能牺牲平地路段,紧抓曲线、桥梁与隧道等重要路段的钢轨质量,力求“类型规格一致,锻造异形鱼尾钣互相连接,保持轨面水平”。

最困难的是桥梁钢材。废品回收的各种钢梁规格不一,只好搭成奇形怪状的危桥。“孟家塬大桥,因缺乏钢梁,将湖南衡阳沦陷前夕拆除的钢梁运来,拼凑架设,结果三孔桥,就架设着大小不同的三棂钢梁。”

材料可以克难解决,但随着庞大建设而来的物价飞涨,制造出一场连最高当局都无法收拾的通胀风暴。

大后方物资紧缺,大量抢购造成材料价格飙涨。“如钢筋、铁件、电料、洋灰之类,需要在重庆、成都甚至昆明等处搜购。物资既缺乏,而需要又多,物价日日不同。”3年之内,“国内材料涨价30倍到60倍”。购齐材料千里转运,运费跟着涨40到50倍。最可怕的还是粮价,数万工人集中一处工作,每天要购买数十吨面粉与各种副食品,粮价菜价每月飙升。光是直线疯涨的吃饭钱,就足以拖垮宝天铁路。

“希望工程”不容停止,只好追加预算。1942年全国铁路建设经费共法币9.59亿元,宝天铁路占1.38亿元。1943年宝天路预算激增至4.9亿元,全国铁路建设总预算随之飙升到9.93亿。1944年,宝天铁路因应物价激增,预算直接翻四倍,报出35亿法币,行政院只肯核准7亿,拨款更是拖拉。

这年春节,工程局积欠包商工款1100余万,凌鸿勋只好借款过年。春节结束,他赶到重庆面见蒋介石,总算要到5亿额外经费。只是,蒋介石亲批的5亿元,不到半年又被飙升的粮价吃光。凌鸿勋再次向蒋介石求助,蒋介石手谕主管银行放款的四联总处垫款,但银行家知道宝天铁路是无底洞,居然抗命不拨款。

凌鸿勋只能继续借钱。“八月重新编列预算,一个月要四亿多元才够,可是以后的款还要一个月一个月地筹。法币继续贬值,粮价月月高涨,预算简直无法编制。”

最后,凌鸿勋被迫扰民。中国铁路工程一向采取包工制。工程局只负责设计购料,工程项目发包给民商。包工公司虽然专业,但养工人实在太贵。1944年,宝天铁路改由陇南十县义务征调的民工施工,前后征调3.2万余人。民工自备口粮,不支薪饷。老百姓无偿修路虽然痛苦,但宝天铁路总算跳出了与粮价赛跑的无解僵局。

惨淡的通车典礼

宝天铁路原定两年完工,实际拖了四年。这个抗日战争的希望工程,最终没能赶在抗战胜利前完工。1945年11月12日,宝天铁路接轨。1946年元旦举行通车典礼,甘肃省主席谷正伦在天水火车站剪彩,典礼却异常寒碜。

“所谓车站,仅是在荒滩上盖了三间票房,此外一无所有。”参加通车典礼的马永惕回忆通车典礼的第一列车惨淡抛锚。“随着一声汽笛长鸣,一辆破旧机车牵引着几节黑糊糊的车箱,挤满了人,以爬行的速度驶进天水车站。但通车之后,不能保持正常运行,又在重大维修之后才勉强使用。笔者记得当时通车时,车头上挂着一幅横批,上书‘荜路蓝缕’四个大字,倒也算是真实写照。”

以废品建造的宝天铁路,严谨保持工程质量,符合“甲级路”标准,交通界公认为奇迹。“桥梁多系高架,涵洞大抵深长,路堑之深者达35公尺,路堤之高者达39公尺。最大坡度不连折减率为百分之一,最小弯道半径为230公尺。”时任交通部参事的金士宣编纂战时铁路史时,对宝天铁路的工程成就推崇备至。他感慨:“工程艰巨,驾乎各路之上。”

五洋杂凑的二手材料,必然使营运状况非常低劣,塌方断路习以为常。艰难筹集的列车更是陈旧破烂,旅客唱起顺口溜:“宝天路,瞎胡闹,不塌方,就掉道。三等车卖头等票,啥时有车,站长也不知道。”

营运质量虽然不高,但陇山总算是打通了。凌鸿勋升任交通部常务次长,奉命进行陇海路继续向西延展的工程计划。在一次会议上,他慷慨言道:“苏俄人说西伯利亚大铁路是他们国家的窗子,我们也要把铁路修到新疆去,为我们的国家也添一扇明亮的窗子!”

私底下的凌鸿勋,对宝天铁路却做了深刻反思:“我们很了解当时政府拿出一面抗战一面建设的口号,原是给后方人民一种鼓励,并使敌人知我确有长期抗战的决心。在库收日绌,军费庞大之时,在后方兴建大工程,自然是缓不济急之事。所以那时政府诸公,对于宝天铁路的看法,各有不同。在决策方面,认为这条铁路对开发西北给西北军民一个希望是很有作用的,必定要赶快兴筑完成。但在财政当局,则以为此路不能应战事的需要,所需工款太巨,如纸币无限制地发行,将更加速法币的贬值,不如索性停工。”

“所苦者,是负着筑路责任的人。工迟则受责成,要钱则必碰钉子。”凌鸿勋吃足了苦,但不后悔。他在垂老之年写道,“这种内地开山的工作,是人生最有意义的工作。我正当年富力强之时,何幸而遭逢这个机会!”

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